Los proyectos para hacer un canal transoceánico en Nicaragua
no son nuevos. Pero desde que el gobierno de Daniel Ortega aprobó la Ley
Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense
Atingente a El Canal, Zonas de Libre Comercio e Infraestructuras Asociadas,
la dirigencia panameña comenzó a preocuparse por un molesto competidor que,
ahora sí, amenaza su exclusividad para la comunicación marítima entre el
Pacífico y el Caribe. Por un lado se lanzaron a analizar cuáles podrían ser sus
pérdidas de concretarse el proyecto, teniendo en cuenta que ya tenía en marcha
la ampliación del canal propio, que acaba de cumplir 100 años de
funcionamiento. Pero también para intentar de alguna manera convencer a
los inversores de que el mejor negocio es quedarse con los viejos conocidos.
La primera novedad que trascendió llevó tranquilidad a
la «opinión pública» panameña: el costo de tamaña obra treparía hasta cerca de
70 mil millones de dólares y la construcción se demoraría una década al menos,
con lo que en términos prácticos no resultaría en una competencia a corto
plazo. Y como diría John Maynard Keynes, «a largo plazo todos estaremos
muertos».
Sin embargo, a medida que el gobierno nicaragüense avanzaba
con los anuncios y presentó el documento firmado a favor exclusivo del
Concesionario chino Wang Jing, la calma dejó lugar a una zozobra creciente.
Si China está metida en el asunto, evaluaron, la situación tiene visos de ser
una cuestión estratégica. Y el recuerdo de lo que implicó la construcción del
actual canal en Panamá atormentó a aquellos descendientes de quienes durante
décadas habían luchado por recuperar el control del emprendimiento de
manos de Estados Unidos.
Es que el primer proyecto de construcción de una vía para evitar
el largo camino hacia el estrecho de Magallanes para trasladarse en barco hacia
el Atlántico tiene algunos componentes clásicos en las luchas imperiales. Hace
algunas semanas recordaba el diario español El país un libro del holandés
JanGeert van der Post, «El largo y sinuoso camino», donde se hace un prolijo
estudio sobre los 72 proyectos de canal en Nicaragua, aprovechando las ventajas
que ofrece en extenso Gran Lago de Nicaragua como para que el tramo de sección
sobre tierra firme sea mínimo en territorio nicaragüense para pasar de un mar a
otro.
Desde Napoleón…
El historiador de los Países Bajos señala en ese texto que
ya desde las guerras napoleónicas surgió la idea de acortar camino para el
creciente comercio internacional devenido tras la primera expansión global del
capitalismo, hacia principios del siglo XIX. Para 1849 Cornelius Vanderbilt,
uno de los empresarios estadounidenses más poderosos, había obtenido una
concesión para construir un cruce interoceánico.
El propio Napoleón había encargado en 1799 estudios a un
ingeniero francés para construir un canal en el istmo de Suez que conectaría el
Mar Rojo con el mediterráneo, cosa de apurar el comercio con el Asia desde
Europa sin pasar por las Américas. De hecho, el primer proyecto elaborado con
los cánones ingenieriles modernos fue del año 1847. Ese desarrollo fue el que
tomó el célebre Ferdinand de Lesseps, quien lo presenta a las autoridades
egipcias como de una empresa a su cargo en 1852. El Canal de Suez fue
inaugurado el 17 de noviembre de 1866, con el estreno mundial de la opera Aída,
de Giusseppe Verdi.
Sería Lesseps quien intentaría convencer al gobierno de
Colombia de la construcción de un canal similar en el istmo de Panamá, por
entonces una provincia colombiana y también el símbolo de la unidad
latinoamericana tras el Congreso Anfictiónico panamericano promovido por el
Libertador Simón Bolívar en 1826. En 1878 se firma en Bogotá un convenio para
poner en marcha ese proyecto monumental.
En una saga de escándalo, corrupción e intrigas, la obra se
fue tiñendo de sospecha y de hecho la empresa fundada por Lesseps fue a la
bancarrota en 1888, arrastrando a inversores y dirigentes políticos de la
Tercera República francesa. Para fines del siglo el polémico empresario había
muerto y los acusados de desfalco resultaron absueltos. Pero el proyecto seguía
interesando a las potencias del momento, por su implicancia para el comercio
internacional.
El Big Stick
Entre la quiebra de la compañía francesa y el ingreso de
Estados Unidos en el negocio y en la apropiación del proyecto final, el
gobierno de Teddy Roosevelt, el presidente estadounidense famoso por su
política del Big Stick (el Gran Garrote) , forzó la independencia de Panamá
ante el rechazo de Bogotá al traspaso del proyecto original. Es así que tras la
creación del nuevo estado, Panamá, en 1903, la construcción se acelera y la
inauguración se produciría en agosto de 1914. Con una salvedad: el usufructo
del canal era a perpetuidad para Estados Unidos, la soberanía del territorio
alrededor de la vía navegable era también exclusiva y además, los buques
estadounidenses tenían el derecho a cruzar gratuitamente, no así los que
circulaban bajo otra bandera.
Esto creó un territorio partido al medio con una población
de origen estadounidense que se autodenominaba «zonians». En ocasión de
celebrarse el centenario del canal, el fotoperiodista español Matías Costa hizo
un extenso reportaje sobre los que quedan de ese grupo de nativos de un país
que ya no existe y que gozó mientras pudo de un paraíso irrepetible. Lo tenían
todo al alcance de la mano y subvencionado por el gobierno estadounidense.
« El lugar era administrado por una única e inmensa
corporación, la Compañía del Canal de Panamá (PCC en sus siglas en inglés),
que, financiada por el Departamento de Defensa, creó una especie de
falansterio: eran autosuficientes y no existía la propiedad privada, sino un
régimen de usufructo. La compañía se hacía cargo de las escuelas, hospitales,
clubes, cines y oficinas de correos, y protegía a sus ciudadanos de modo
paternalista. Tenían su propia policía, sus propios jueces y fiscales, que no
obedecían a las leyes de Estados Unidos, sino a las de la Administración del
Canal. Todos los productos de consumo básico tenían la etiqueta de la compañía,
en todos los despachos colgaba el mismo calendario y en cada mesa se usaba el
mismo pisapapeles. Cualquiera no podía ir a vivir allí, había listas de espera
y quien no cumplía las normas a rajatabla era expulsado de la zona.», anota
Costa.
Pero todo se fue al diablo cuando el gobierno de Jimmy
Carter cedió ante el impùslo de un mandatario con ímpetu nacionalista como Omar
Torrijos y firmó un acuerdo en 1979 por el cual le otorgaría la soberanía del
canal y su explotacuión al país centroamericano en 1999.
El proyecto de Nicaragua, sin embargo, se mantenía latente
por las ventajas que otorgaría al tráfico mundial en momentos en que los
grandes petroleros y los buques de carga fueron creciendo a niveles que ya no
hacían viable el viejo canal. Fue así que se comenzó con el plan de ampliación
en Panamá, en 2007, a un costo estimado entonces de poco más de 5200 millones
de dólares financiado por créditos de los principales bancos de fomento
internacionales. El plan es construir un canal paralelo y nuevas exclusas para
duplicar la capacidad de transporte.
¿Mayores costos?
A principios de este año, un incidente casi paraliza las
obras, cuando el consorcio que integra la constructora española Sacyr, que en
Argentina llegó a tener participación en el paquete accionario de Repsol YPF,
planteó mayores costos para su parte de las obras, lo que implicó el rechazo
del gobierno de Ricardo Martinelli. A su reemplazo por Juan Carlos Varela, en
julio pasado, la situación se había normalizado sin que se difundieran los
términos del convenio al que arribaron las autoridades. En concreto, la empresa
española se comprometió a entregar las obras en 2016.
Pero en ese transcurso se hizo patente el interés de China
en no perder el «barco de la historia». Fue así que el empresario Wang aparece
al frente de un consorcio denominado H K Nicaragua Canal Development Invest Co.
Ltda, empresa constituida en Hong Kong para llevar adelante el emprendimiento a
un costo que estimaron en 40 mil millones de dólares, pero que podría subir un
50%, según analistas panameños.
Las críticas sobre el proyecto y quienes lo llevan a la
práctica se parecen mucho a las que envolvieron al viejo Lesseps y sus aliados
en el gobierno francés de fines del siglo XIX. Se dice que el empresario es un
aventurero que no tiene ningún tipo de aval para lanzarse a semejante aventura.
Que el gobierno de Ortega se embarca –nunca mejor aplicado el término- en un
proyecto irrealizable.
El ex canciller Fernando Núñez Fábrega le dijo a la web de
BBC Mundo hace unos meses que «es más fácil llegar a la Luna a que se construya
un canal en Nicaragua». El actual administrador del Canal, Jorge Luis Quijano,
y otros funcionarios del gobierno panameño coincidieron en las críticas. «No
es viable un segundo canal en Centroamérica» dijo Quijano, y lamentó que
«compartir el negocio no sea bueno para ellos (por los nicaragüenses) ni para
nosotros».
Los ejemplos que ponía Quijano parecen demoledores. «Desde
que lo iniciaron los franceses (1881) a la fecha de terminar la ampliación,
habremos excavado y dragado 545 millones de metros cúbicos. Ellos tienen que
excavar y dragar por lo menos 10 veces, en cinco años. Calculamos que esas
obras costarán unos 70.000 millones de dólares, no 40.000 (como estima
Managua)».
Entre los fundamentos técnicos, insistió el
administrador panameño, «ese canal mide más de tres veces que el nuestro: 80
kilómetros versus más de 230 kilómetros. Esto implica que excavando podrían
llevarse más de 10 años. Asimismo, hablan de que la inversión es de $60,000
millones, cifra al menos 10 veces superior a la ampliación en curso de nuestro
canal». Mientras tanto, la Asamblea nicaragüense aprobó su construcción y
los estudios ambientales comenzarían a principios de 2015.
Octubre 18 de 2014
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